集运巨头欲做“孤狼”吗？
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来源：航运交易公报
集运巨头近期罕见发声，一方面坚持独立发展路径，另一方面又官宣在东西航向上找到新伙伴。在波谲云诡的集运市场，孤狼也需要“呼朋唤友”
不上市且相对低调的地中海航运近期频繁出现在大众媒体面前，高调宣布与马士基分道扬镳后的市场布局。一方面，地中海航运公布了东西航线上全新的独立网络，强调其独立性；另一方面，该公司又宣布在东西航线上找到“合作伙伴”——2025年2月开始，地中海航运将与Premier Alliance（卓越联盟）、以星航运达成“共舱”合作。
业内专家告诉《航运交易公报》，尽管地中海航运积极扩充运力，但要弥补马士基离开联盟带来的市场缺口和运力损失绝非易事。2025年联盟格局更新后，地中海航运仅凭一己之力很难与海洋联盟、双子星联盟抗衡，在复杂的集运市场“孤狼”难当。
罕见发声：强调“独立”
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2024年进入最后一季，美国联邦海事委员会经历一番纠结后还是批准马士基与赫伯罗特组成双子星联盟。自今年初发布新联盟计划以来，两家航运巨头一直高调发声，扬言将部署一流海运网络，更新干支线联合运营模式，准班率可达90%。相比之下，即将与马士基结束2M联盟的地中海航运大部分时间选择闷声租造船。
《ALPHALINER9月数据报告》（《9月报告》）显示，地中海航运现有运力已超600万TEU ，拥有船舶851艘，市场份额达19.8%，较排名第二的马士基高出5个百分点，运力份额稳居全球第一（见表1）。
在新造船市场上，运力排名前十大班轮公司中，手持订单量超100万TEU的仅有两家，其中地中海航运达120万TEU，排名依然位居世界第一。该公司手持订单占现有运力份额约20%，2025年计划交付运力68.7万TEU（见表2 ），届时地中海航运的运力规模可能与马士基和赫伯罗特的总和相当。
在二手船买卖市场，地中海航运自2021年开始已耗资约100亿美元购买超300艘二手集装箱船，运力超100万TEU。2024年7月，地中海航运购买2艘集装箱船，分别是53364TEU的“Ever Unity”轮和2867TEU的“AS Clarita”轮，随后又从SafetransLine手中购入4艘巴拿马型船。该策略使地中海航运自有运力占到总运力的一半，减少对租赁市场的依赖。这头集运界“孤狼”正以实际行动表明其独立运营的野心。
不久前，地中海航运罕见发声，其首席执行官索伦·托夫特（Soren Toft）透露，公司将展示其独立运营的雄心和能力。在东西航线上，地中海航运公布了一套全新独立的服务网络，并与新成立的卓越联盟达成舱位交换合作；同时与以星航运签订跨太平洋贸易的船舶共享协议。托夫特强调，地中海航运将坚持其主导的增长战略，并以独立网络引领行业发展。
托夫特指出，地中海航运现在拥有足够的规模和实力，能够独立运营，这将为客户提供所需的运营自由、灵活性、敏捷性和快速决策。他提到，地中海航运的新网络将覆盖5条航线，共34条环线，包括7条亚洲—北欧航线环线和6条亚洲—地中海航线环线，通过苏伊士运河和好望角提供两个通航选项，为东西向贸易航线提供独特且全面的解决方案。客户将能够享受到超1900个港口通过苏伊士运河和超1800个港口通过好望角的直连服务。托夫特还表示，地中海航运对今年公开其航线网络计划感到兴奋，这是公司的一个重要里程碑。
高调官宣：找到“合作方”
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地中海航运一方面高调表明独立的雄心，另一方面却官宣了将在东西航线上与其他班轮公司的合作计划。
ALPHALINER数据显示，地中海航运在远东—欧洲航线上运力占比变化较大，2023年1月为20%，6—8月维持在25%左右，随后又呈现下降趋势。今年2月开始该航线占比稳步上升，至8月已达到30%的高点（见图1）。
从联盟角度看，由地中海航运参与的2M联盟在该航线占比依然有优势，《9月报告》显示其占比达37%，在所有联盟中位居第一（见图2）。
远东—欧洲航线向来是头部班轮公司必争之地。由于地中海航运与马士基组成的2M联盟将于2025年2月解散，为了守住该航线份额，地中海航运近期宣布将于2025年2月与海洋网联、韩新海运、阳明海运组成的卓越联盟在亚洲往返欧洲航线上达成共舱合作，合作期为4年，涵盖9条航线。这表明地中海航运对远东—欧洲航线市场持积极态度，并致力于通过扩大直航港口的覆盖范围并提高航线频次，在这一重要航线上为客户提供更广泛的运输选择和更高效的物流服务。
声称要独立的地中海航运，为何又打起“共舱”的算盘？业内专家告诉《航运交易公报》，脱离2M联盟的地中海航运，仅凭一己之力很难在重要的远东—欧洲航线市场占据优势地位。根据ALPHALINER的分析，地中海航运在远东—欧洲航线上运营4条通往北欧的航线，其中3条属于2M联盟，仅1条为非联盟航线。2025年新联盟上阵后，由达飞集团、中远海运、长荣海运、东方海外组成的海洋联盟有望在该航线拥有最多运力份额，达到170万TEU；马士基与赫伯罗特即将组成的双子星联盟或位居第二，达到130万TEU；地中海航运将落至第三（见图3）。为了加强在该航线的市场份额，地中海航运通过与卓越联盟达成共舱合作，既能维持自己的灵活性，根据市场需求随时调整航线和运力，又能加强在重要贸易航线的份额。
除了远东—欧洲航线，地中海航运在另一大贸易航线——远东—北美航线上的运力占比也时有变化。ALPHALINER数据显示（见图1），2023年该航线运力占比维持在8%~9%，今年1月达12%，随后逐渐下降，截至8月占比为7%。进入9月，地中海航运除了宣布与卓越联盟进行共舱合作，也透露将与以星航运在跨太平洋贸易航线上深度合作，具体方式包括舱位互换和船舶共享协议。该计划也将于2025年2月正式启动，旨在进一步加强亚洲至美国东海岸及墨西哥湾沿岸的物流连接，提升运输效率与服务品质。
此外，地中海航运将保持与以星航运在太平洋西北航线ZNP的合作。业内专家认为，通过这场合作或能看出以星航运的筹谋。一直以来，以星航运在美西南航线坚持不找“外挂”，因为其运营快线船，希望保持在该航线的独立性。而在美东航线上以星航运的运力优势并不明显，这些年一直通过与多家联盟“合作”来共享该航线的红利。以星航运与地中海航运仅在美东航线加强合作，既能补强美东航线，又能守住美西航线“特殊”优势。
托夫特强调，现在的重点是继续加强地中海航运的独立网络，与卓越联盟和以星航运在东西航线上的共舱合作不会改变地中海航运独立的增长轨迹。从订单增长规模可以看出，地中海航运将继续其独立增长之路。
动态调整：顾此“失彼”
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根据图4，2023年至今，地中海航运除了在东西两大贸易航线上的运力占比有所提高外，在拉美航线的运力占比也在上升。2023年1月占比为14%，今年8月已上升至17%。但在非洲航线上，地中海航运的运力占比正在下降。2023年下半年至今年年初，其占比还在14%的高位，随后一路下行，今年8月降至9%。
拉美航线方面，在中国对南美国家出口需求的推动下，今年南美航线的货运需求一度激增。嗅到商机的地中海航运在拉美航线进行调整，推出新的DHALIA航线服务，专注于连接亚洲与墨西哥西海岸的贸易，提供更多的运力选择。此外，地中海航运还对现有的MEXICAS航线进行调整，增加挂靠天津新港，以确保运营协同效应。
非洲航线方面，业内专家认为，尽管后2M联盟时代地中海航运在疯狂扩张运力，尝试填补马士基离开联盟带来的运力损失，但在动态调整中难免“顾此失彼”（见图1）。由于运力有限，其要在东西向航线、拉丁美洲等热门航线加大布局，难免要从其他航线抽调运力，使其在其他航线的运力占比出现下降趋势。非洲航线仍是地中海航运最为倚重的市场，其在非洲有多个办事处，并且通过子公司TIL在非洲大陆拥有大量码头投资，看好非洲市场的发展前景。
在做大做强的同时，地中海航运也面临一系列挑战。首先，全球贸易前景的不确定性和市场供需的波动给航运业带来不小的压力。其次，航运业的脱碳、数字化转型、全程供应链的优化等都是这家集运巨头需要面对的重要议题。尤其是自2024年1月1日起，航运业被纳入欧盟碳排放交易体系（EUETS），这将不可避免地增加航运成本，对地中海航运等航运企业构成挑战。
在资金和运营成本方面，地中海航运作为非上市公司未公开具体财务数据。但根据行业分析，今年上半年，马士基、达飞集团、赫伯罗特和海洋网联净利润分别同比下滑72.7%、56.7%、74.8%和34.1%，多家班轮公司在半年报中提到面临成本上升的压力。地中海航运作为行业领导者，其单独运营带来的成本压力不容忽视，尤其是在应对新的环保法规和市场波动时期。
此外，地中海航运也需要考虑如何有效管理日益复杂的全球供应链，以及如何通过技术创新来降低运营成本和提高效率。这包括投资于数字化解决方案、优化航线网络、提高船舶运营效率等措施。地中海航运已经在电子提单和智能集装箱技术方面取得了进展，这些投资有助于提高透明度、减少错误和延误，从而降低整体运营成本。
尽管地中海航运强调独立，并通过新增运力尝试扩大市场份额，但在关键航线上，其依然选择与其他班轮公司合作，在风云诡谲的集运市场，“孤狼”难当。
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责任编辑：赵思远
